Was braucht es, um Mobilität in unseren Kommunen nachhaltiger zu gestalten? Neue Technologien? Mehr Mittel? Den Willen der Bürger*innen? Eine Antwort: Es braucht verlässliche Informationen für fundierte Entscheidungen, die gezielte Veränderungen bewirken können. Bei der Dialogveranstaltung “Nachhaltige Mobilität- Zusammenspiel Nachhaltiger Mobilitätsformen“ im letzten November identifizierten 38 Teilnehmende aus 11 verschiedenen Ländern Datenmanagement und -nutzung als einen zentralen Aspekt der Verkehrswende. Ca. 20 Teilnehmende des Connective Cities Lernprozesses kamen in einer online Follow-Up Aktivität am 23. März 2026 erneut zusammen, um sich zum Thema „Mobilitätsdatenmanagement“ vertieft auszutauschen.In dem zweieinhalbstündigen Austausch stellten insgesamt 5 Kommunen Aspekte ihres Mobilitätsdatenmanagement als Grundlage für verkehrsplanerische Entscheidungen vor.
“Data (or the absence) can be a reason to unnecessarily delay important decisions. Also make sure you apply the correct data for the correct application.”
Teilnehmer im Rahmen einer Umfrage während der Online-Veranstaltung
Wer die Kapazitäten und die finanziellen Mittel hat, kann sich dem Prozess eines Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) stellen. Die mehrjährige, teils partizipative Datenerhebung und -aufbereitung beinhaltet einen Katalog aus Sustainable Urban Mobility Indicators (SUMI) und konkrete Handlungsempfehlungen. Dr. Metin Mutlu Aydin, Assoc. Prof. Dr. an der Ondokuz Mayıs University, der die dreijährige Erstellung des SUMP in Trabzon, der östlichsten großen Hafenstadt am Schwarzen Meer der Türkei, akademisch begleitete, stellte den Teilnehmenden in seiner Keynote den Prozess und die erst kürzlich veröffentlichten Ergebnisse vor:
SUMP sind strategische Pläne, mit deren Hilfe Antworten auf die Mobilitätsbedürfnisse von Menschen und Unternehmen partizipativ und konkret formuliert werden. Dafür bedient sich das verantwortliche Expertenteam Primär- und Sekundärdaten und stützt Handlungsempfehlungen auf einen groß angelegten Beteiligungsprozess. Die Stadt Trabzon bediente sich bestehenden Statistiken, investierte aber auch in eine Vielzahl an digitalen Messmethoden, die eine automatisierte und tagesaktuelle Datensammlung ermöglichen und das Monitoring gesetzter Ziele gewährleisten. Die umfangreichsten Daten wurden partizipativ über institutionelle Treffen, Austausche mit Berufs- und zivilgesellschaftlichen Organisationen sowie über die Einbindung der Öffentlichkeit durch Online-Umfragen und soziale Medien erhoben. Im Fall Trabzons wurden insgesamt 95 Institutionen zur Rate gezogen. Integrierte Szenarienanalysen zeigen die Handlungsbedarfe auf: In der am Meer gelegenen Stadt mit hügeliger Topografie führen beispielsweise Tagestrips mit dem Auto schon heute zu einem hohen Verkehrsaufkommen. Bis 2040 soll sich die Zahl fast verdoppeln. Daher muss die Stadt insbesondere auf den herausgestellten Hauptachsen für Alternativen sorgen.
In München werden Daten kontinuierlich erhoben und mit einem multimodalen Verkehrsmodell („M3“) ausgewertet; die Datenstrategie der Metropole München besitzt einen hohen Stellenwert. Dabei ist dem Verantwortlichen Attila Lüttmerding, Abteilungsleiter Grundlagen und Daten im Mobilitätsreferat der Stadt München, besonders wichtig zu betonen, dass Daten nicht der Daten willen erhoben werden sollen, sondern zielorientiert gearbeitet werden muss. Neben Klimaneutralität und Verkehrssicherheit soll sich in München die Nutzung der Mobilitätsformen ÖPNV, Fuß- und Radverkehr sowie Elektroautos deutlich verbessern. Die Daten machen Erfolge deutlich sichtbar: Die „Stauhauptstadt“ verzeichnet seit einigen Jahren einen deutlichen Trend zur „Fußgängermetropole“; die Nutzung nachhaltiger Verkehrsmittel steigt trotz steigender Autobesitze. Insbesondere im Stadtkern sind diese für viele heute eine Alternative. Um dies festzustellen, bedient sich die Stadt einiger Technologien und – pragmatisch – auch weiterhin händischen Zählungsmethoden. Die gute Datenlage macht die Münchener*innen auskunftsfähig, auch in Hinblick auf die Mobilitätsindikatoren der EU, die in kommenden Jahren für mehr internationale Vergleichbarkeit sorgen sollen.
Viktor Goebel, Projektleiter im Mobilitätsreferat der Stadt München, stellte heraus, wie Sharing Angebote bürgerfreundlicher werden können, wenn sie sich am Nutzerverhalten orientieren und eng gemonitort werden. Betreiber müssen sich an Regeln halten, die die Stadt ihnen auferlegt: In bestimmten Bereichen dürfen E-Scooter nicht abgestellt werden und es gibt auch Limits für z.B. Scooter pro Zone, damit Fuß- und Radverkehr durch das zusätzliche Mobilitätsangebot nicht gestört werden. Durch Datennutzung werden hier die Bedarfe der einzelnen Gebiete ermittelt und welche nachhaltigen Mobilitätsformen sinnvoll eingesetzt werden können. Das darstellbare hohe Interesse der Bürger*innen Münchens legitimiert so Subventionen von kommunaler Seite.
Kleine Einblicke in die Handhabung von Daten in weiteren Kommunen erlaubten Bremen, Windhoek (Namibia) und La Paz (Bolivien). Während in Bolivien Daten als Open Data gehandhabt werden und öffentliche Portale die Nutzung erleichtern, ist das digitale Ticket-System in Windhoek eine neue Quelle an wichtigen Daten, die es unter anderem ermöglicht zu ermitteln, wo Schwarzfahren ein finanzielles Risiko für Betreiber bedeutet.
In anschließenden Teilgruppen tauschten sich die Teilnehmenden vertieft aus und nahmen weitere Erkenntnisse mit:
“Companies are always asking for money, so you need to do your own research to be able to evaluate their offers”
Stimme im Rahmen einer Umfrage während der Online-Veranstaltung
In den Gruppen wurde jedoch auch sichtbar, wie unterschiedlich die Verfügbarkeit und die Ressourcen zur Datenauswertung sind und dass es wichtig ist, viele Anregungen im jeweiligen individuellen Kontext zu reflektieren.
